Modalitatea și sistemele de taxare a infrastructurii rutiere diferă în cadrul statelor membre UE. Nefiind un cadru unitar reglementat, fiecare stat are libertatea de a-și alege și implementa sistemul de taxe de drum pe care-l consideră cel mai potrivit. 

Tipuri de sisteme de taxare

Sistemul manual – taxe de drum

Utilizatorul trebuie să-și achiziționeze un tichet de drum din locațiile acreditate (gen benzinării, poștă, autoritatea națională de drumuri) sau chiar și online, bazat pe o perioadă de valabilitate și categorie vehicul.

• PRO: este un sistem care avantajează utilizatorii care efectuează trafic constant, des (dacă parcurg un număr considerabil de KM pe infrastructura rutieră taxabilă). De asemenea, sistemul nu necesită investiții majore în infrastructură.
• CONTRA: sistemul dezavantajează utilizatorii care efectuează trafic ocazional, distanțe mici și statul în general (oferind venituri mult mai mici la buget față de un sistem automat de taxe de drum).*

*taxa de drum fiind pe o perioadă de valabilitate și nu pe numărul de km efectuați nu este justă și nici realistă în concordanță cu traficul realizat efectiv de utilizatori. De exemplu, o taxă de drum pe 7 zile va costa la fel utilizatorul fie că efectuează 2 km sau 20.000 km, pe infrastructura rutieră taxabilă!

♦ După acest sistem funcționează momentan taxarea în România. A fost, de asemenea, sistemul de bază și în Bulgaria până la 1 Martie 2020.

Citește și: Plăteşte automat taxele de drum din Bulgaria – acum prin OBU One de la SafeFleet

Sistemul automat (pre-pay)  al taxelor de drum

Utilizatorul trebuie să-și achiziționeze un tichet de drum din locațiile acreditate (gen benzinării, poștă, autoritatea națională de drumuri) sau chiar și online, bazat pe o rută proiectată și categorie vehicul. Achiziția se poate realiza și automat dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv de tip OBU care permite taxarea automată dintr-un cont online.

• PRO: este un sistem just și corect față de utilizatori, taxarea realizându-se în funcție de traficul efectiv al vehiculelor. Sistemul taxe de drum oferă oportunități utilizatorilor de a economisi timp considerabil cu procedurile birocratice de achiziție (parcări, cozi la ghișee etc.) prin simplul fapt că permite taxarea automată cu ajutorul dispozitivelor OBU.
• CONTRA: față de sistemul manual de taxe de drum, costul crește considerabil pentru utilizatorii cu trafic însemnat. Față de sistemul automat (post-pay), utilizatorul trebuie să aibă în avans suma necesară traficului, fie într-un cont online sau achitată integral în cazul unui bilet pe rută proiectată. Cresc costurile cu infrastructura pentru porțile de monitorizare*.

*porțile de monitorizare sunt sisteme de detecție plasate pe diverse drumuri taxabile care au capabilitatea să identifice un utilizator (prin pozarea numărului de înmatriculare) și să ajute autoritatea națională la monitorizarea plăților și la emiterea amenzilor aferente unde se impun aceste măsuri.

♦ Acest sistem de taxe de drum este activ în Ungaria (din 2013) dar și în Bulgaria, începând din martie 2020.

Citește și: OBU All-In-One, plata unică a taxelor de drum pentru tranzitul Europei

Sistemul automat (post-pay) al taxelor de drum

Similar sistemului automat (pre-pay), însă acest sistem de taxe de drum îți permite și plăți ”post-factum”. În limbajul transportatorilor este cunoscut ca și sistemul ”Go-Box”.

• PRO: pe lângă avantajele menționate la sistemul automat (pre-pay), acest sistem taxe de drum oferă ceva mai multă libertate utilizatorilor prin oportunitatea de a nu bloca sumele necesare în avans.
• CONTRA: în acest caz investiția în infrastructură crește și mai mult, utilizând tehnologii de taxare și identificare prin RFID, etc.

♦ Dintre țările cele mai circulate, transportatorul român este familiarizat cu acest sistem mai ales în Austria și în Germania.

Taxe de drum: Costuri pentru cele mai tranzitate rute*

* Costurile sunt calculate pentru transport marfă de mare tonaj (cel mai mare consumator al acestor taxe) – categoria J4 (minim 4 axe)

**Prețul pentru România este același pe o zi categoria F (MTMA>=12t, nr. axe>=4) indiferent de rută sau de numărul de kilometri.

***Sursa: SafeFleet – conform monitorizării traficului efectuat de 75000 de vehicule echipate cu dispozitive GPS de la SafeFleet și din discuțiile cu transportatori români, polonezi, macedoneni și ungari.

Legat de România putem spune că nu este o țară de tranzit spre vest, majoritatea transportatorilor din Bulgaria sau Turcia preferând rutele spre vest prin Serbia. Totuși, România fiind o țară cu multe firme și centre logistice importante, se bucură de trafic considerabil spre și dinspre România atât în rândul transportatorilor interni cât și străini (mai ales turci, polonezi, sârbi, bulgari, macedoneni, maghiari, și ucraineni).

Citește și: Top 5 probleme cu care se confruntă managerii firmelor de transport internațional

Exercițiu de gândire – cât pierde statul român din taxele de drum

Sigur, ca și infrastructură rutieră nu ne putem compara cu Ungaria la cei 866 de km de autostradă câți avem dați în folosință la momentul publicării acestui articol față de 1555 de km cât are vecina noastră, însă stăm mai bine decât cealaltă vecină a noastră, Bulgaria, care are 807.2 km de autostradă și totuși a efectuat eforturi și a implementat sistemultaxei de drum automată începând cu 1 martie 2020.

*Sursele sunt portalele oficiale ale autorităților naționale de drumuri (România, Bulgaria și Ungaria).

Fiind implementat recent în Bulgaria, nu sunt încă date pentru a putea efectua eventuale comparații însă ne putem raporta la Ungaria. De menționat că nu doar km de autostradă se taxează ci și km aferenți drumurilor naționale (la un preț mai scăzut dar se taxează și acest trafic).

Pentru 2019 datele oficiale pentru Ungaria nu sunt încă publice la momentul redactării acestui articol însă pentru 2018, vânzările taxelor de drum pe Ungaria s-au ridicat la valoarea de 725.4 milioane Eur. Din această sumă, aproximativ 52% a fost generată de vehicule străine (din afara Ungariei), cel mai important contributor la bugetul maghiar fiind transportatorul român! Distribuția contribuțiilor străine este următoarea:

*Sursa: blog SafeFleet: Traficul transportatorilor si taxele de drum la inceput de 2020 și portalul autorității maghiare de drumuri NUSZ: 

Conform CNAIR, compania de drumuri a vândut anul trecut peste 22 de milioane de roviniete și a încasat din această taxă 1,5 miliarde lei (aproximativ 310 milioane Eur), cu 8% mai mult față de 2018 când s-au încasat 1.38 miliarde lei (aproximativ 285.19 milioane Eur). Menționăm că pentru Ungaria rata de creștere estimată este de peste 15%!

Chiar dacă România nu stă grozav la numărul de kilometri de autostradă, avem de aproape 4 ori mai mulți km de drum național (și acesta taxabil) față de Ungaria, 17.873 km față de 4.607 km. Sunt astfel destule oportunități de monetizare, astfel că haideți să facem un scurt exercițiu de gândire să vedem cam care sunt pierderile actuale la bugetul național.

*Sursele sunt portalele oficiale ale autorităților naționale de drumuri (România, Bulgaria și Ungaria) + Radio România Actualități.

Venituri din taxe de drum în Ungaria

Proporția veniturilor în Ungaria în ceea ce privește taxa de drum pe tip de drum (autostradă VS drum național) o putem estima într-un interval după cum urmează:

 

 

Ținând cont de aceste praguri și de numărul de kilometri taxabili de autostradă respectiv drum național, obținem următoarele venituri medii anuale pe KM în Ungaria:

• Venit anual pe km de autostradă: între 279.897 Eur și 349.871 Eur
• Venit anual pe km de drum național: între 39.364 Eur și 62.982 Eur

Dacă aplicăm algoritmul invers pentru România, pornind de la aceste venituri pe KM și raportându-ne la numărul de km de autostradă respectiv drum național din România obținem:

• Venit total pragul minim 1.01 miliarde Eur
• Venit total pragul maxim 1.37 miliarde Eur

Față de venitul actual de 310 milioane Eur cu actualul sistem taxe de drum, printr-un sistem nou, modern, automat (similar ca în Ungaria și Bulgaria) s-ar putea crește veniturile de 3-4 ori!

Sigur că exercițiul de gândire de mai sus ia în considerare o proporție a traficului și prețurile din Ungaria – o țară de tranzit – dar să nu uităm că anual 150 milioane de Eur venit în Ungaria este generat de transportatorii români, transportatori care pornesc din România și se întorc în România, implicit generând trafic considerabil și în țara noastră. De asemenea să nu uităm că în România, fiind o țară mult mai mare ca Ungaria, rata transportului intern este mult mai dezvoltată, traficul intern fiind mult mai intens față de vecinii noștri.

Chiar și cu o marjă de eroare care nu ar trebui să depășească 10%, aceste cifre ar trebui să dea de gândit autorităților române. Raportate la pragul minim și cu o marjă de eroare defavorabilă de 10%, pierderea la bugetul național tot se ridică la 600 milioane Eur anual!

Normal că anumite proiecte de dezvoltare a infrastructurii sunt necesare, dar la un asemenea câștig, rata de amortizare a investiției ar fi aproape instantanee. În plus, o infrastructură nouă, modernă și lucrările aferente ar aduce investitori, ar crea locuri de muncă, toate acestea traducându-se prin alți bani în vistieria statului român. Bulgarii s-au prins și au acționat, să vedem cât mai durează până se aprinde luminița și la noi!